、斌乖钮凳餐一越娜赵续拼狱狱狱燕川狱汉热洲拼琪洲洲拿戴洲拱拼李加０１＂年关于城市轨道交通换乘的几点思考罗雁云董国鹏陈薇萍 （同济大学铁道与城市轨道交通研究院，２００３３１，上海／／第一作者，教授）万方数据摘要介绍了我国城市轨道交通枢纽车站换乘的现状和存在问题，分析了问题产生的原因。研究了国外轨道交通车站换乘枢纽的发展趋势。提出了改善我国城市轨道交通换乘问题的建议，如抛弃已不适应我国城市轨道交通发展的落后模式，规划与建设时做到“以人为本”，车站换乘的方案设计应早于车站总体设计等。关键词城市轨道交通，车站，换乘中图分类号Ｕ ２３１＋．４Ｐｏｉｎｔｓ ｏｎ Ｔｒａｎｓｆｅｒ ａｔ Ｕｒｂａｎ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ ＳｔａｔｉｏｎｓＬｕｏ Ｙａｎｙｕｎ， Ｄｏｎｇ Ｇｕｏｐｅｎｇ， Ｃｈｅｎ ＷｅｉｐｉｎｇＡｂｓｔｒａｃｔ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｔｒａｎｓｆｅｒ ａｔ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｓｔａｔｉｏｎｓ ｉｓａ ｐｒｏｂｌｅｍ ｔｏ ｂｅ ｄｉｓｃｕｓｓｅｄ． Ｔｈｒｏｕｇｈ ａｎ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｏｎ ｏｆ ｔｈｅｔｒａｎｓｆｅｒ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｓｔａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｈｉｎａ， ｔｈｉｓ ｐａ－ｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｃａｕｓｅｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ ｔｒｅｎｄ ｉｎ ｔｒａｎｓｆｅｒ ｈｕｂｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ， ａｒｇｕｅｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｔｒａｎｓｆｅｒ ｍｏｄｅ ｃａｎ ｎｏｔｍｅｅｔ ｔｈｅ ｎｅｅｄｓ ｏｆ ｔｈｅ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｉｎ Ｃｈｉｎａ， ａｎｄｔｈｅ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｏｆ ｔｒａｎｓｆｅｒ ｓｈａｌｌ ｂｅ ｍａｄｅ ｉｎ ａｄｖａｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｏｖｅｒ－ａｌｌ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ａ ｓｔａｔｉｏｎ．Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ， ｓｔａｔｉｏｎ， ｔｒａｎｓｆｅｒＦｉｒｓｔ－ａｕｔｈｏｒ＇ｓ ａｄｄｒｅｓｓ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ＆Ｕｒｂａｎ ＲａｉｌＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ， Ｔｏｎｇｊｉ Ｕｎｉｖ． ， ２００３３１， Ｓｈａｎｇｈａｉ， Ｃｈｉｎａ建设轨道交通网的目的是保障市民出行的畅通 和快捷，并为乘客提供安全、方便与舒适的环境。随着城市轨道交通网络的不断扩大，换乘枢纽的地位越来越突出，成为影响轨道交通效率和服务水平的主要因素。 城市轨道交通换乘站的设计和布置，直接体现了轨道交通的运输效率和服务水平。随着城市轨道交通网长度的增加，新的线路陆续投人使用，线路间交叉点的密度不断地增加，导致了换乘枢纽数量的不断增加。应该指出的是，在城市轨道交通网络中，换乘车站枢纽数量的增加与线路数的增加并不成正比，前者增加的速度更快。据统计，大部分轨道交通换乘枢纽是２线或３线交会，在巴黎、东京、纽约、伦敦等国际性大都市中也有相当数量的轨道交通枢纽是由４条或４条以上的线路相交构成，有的甚至多达８条线路相交。在日本东京乘坐轨道交通的乘客１４ 中有９０％以上要进行换乘。评价换乘枢纽与结构方案有效性的最重要指标是节省换乘时间，减少居民乘行的疲劳。城市轨道交通枢纽的换乘效率直接影响到交通的快捷，以及数十万乃至数百万乘客日复一日的出行方便。因此，合理规划、建设换乘枢纽，完善其功能，具有十分重要的意义。城市轨道交通的特点是大容量集散，因而决定 了轨道交通换乘枢纽将是城市最为重要的综合交通枢纽之一。随着我国城市轨道交通的快速发展，轨道交通的枢纽换乘也暴露出越来越多的问题，特别是城市轨道交通不同线路间的换乘。虽然在我国目前的轨道交通设计和规划中，对枢纽的换乘问题给予了一定的重视，但由于体制上以及人们对换乘的认识等诸多因素，许多问题并没有从根本上解决。１存在问题及原因分析１．１换乘距离过长城市轨道交通枢纽的换乘距离过长主要指乘客 在换乘过程中行走距离较长，这是我国目前城市轨道交通枢纽中比较突出、普遍的问题。例如：上海轨道交通网络中，上海火车站站的１号线和３号线的换乘，中山公园站的２号线与３号线的换乘，人民广场站的１号线和２号线换乘，都属于这种情况。这主要是由于在线网规划时没有将轨道交通枢纽的换乘问题统一考虑，没有充分估计换乘距离的增加所造成的社会负面影响，导致了不能对换乘设施的功能提出明确的要求；在具体实施时，由于技术上的问题或资金问题，不能正确处理投资与设计的矛盾，造成了车站枢纽设计的不合理及换乘功能的不协调；另外，受条块分割体制的影响，在交通换乘枢纽的建设中因涉及多家单位的利益时由于没有一个总体协调来平衡有关方的利益，造成了一些合理的方案不能被采纳。 近年来，随着我国城市轨道交通的快速发展，换乘问题尤其是换乘距离不合理造成的矛盾越来越突出，所产生的社会问题也引起了广泛的关注，引起了有关部门对这一问题的重视。在城市轨道交通的规万方数据洪第６期洲琳川娜狱之之之定定冬幸李之冬李象芳于李、划与设计、结构工程中对换乘也给予了考虑。但是这一问题并没有得到圆满解决。因为轨道交通换乘问题不仅仅是单纯的工程技术性问题，在规划、设计、建设一个车站时，不仅要充分考虑枢纽换乘的各种因素，还需要建立完善的法规和规范来保障。１．２换乘时间增加由于种种原因，轨道交通车站内的乘客不能快 速、有效地疏散，导致乘客在车站内的滞留和拥挤。这种现象在有多条线路相交的枢纽站尤为突出。这主要表现为换乘通道设计不合理以及进出站用的检票机布置不当等。换乘通道设计不合理，往往会造成客流的双向流动；或者是在两个通道相交汇成为一个通道的区间内，由于没有一个合理的过渡段，在交汇处形成了客流的拥挤，影响乘客的快速通过。检票机布置不合理也会严重影响客流的快速疏散。在车站设计中，检票机是根据客流预测进行布置的。而我国目前大部分的城市轨道交通进站和出站检票机数量基本上是相同的，这在设计上是不合理的。因为它没有充分考虑进站和出站客流的分布特征。一般说来，在轨道交通车站内，出站的客流分布情况与进站的客流分布情况是不一样的：进站的客流按时间的分布相对比较均匀，而出站的客流相对比较检票机的客流来设置，这样才能保证乘客能够快速又达到合理使用检票机的目的。因此进站的检票机布置数量与出站的检票机布置数量应该是不相等的，通常进站的数量要比出站的数量少。在有多条线路交汇的大型枢纽车站，由于客流通过的分布更为复杂，检票机布置所考虑的因素也更多。在国外，有的车站将部分检票机设置成可以双向通过的设备，以适应不同时段客流变化的需要。１．３换乘距离不平衡 一个完善的换乘枢纽设计，不仅仅要考虑技术性因素，往往还要考虑到人文的背景。如何“以人为是设计中非常重要的环节，减少换乘距离的不站的换乘通道是单向的（目的是减少客流在走行中的相互干扰，提高换乘速度和流量），但在设计中有时往往只对换乘的平均距离进行考虑，却忽略了同回距离有较大的差异。即在换乘中，虽然去的方向但回来换乘的距离很长，造成该方向乘客在换乘时需要步行较长的时间。来回换乘距离的不等，还会产生部分乘客的逆向行走，引起管理上共夕排沐琪转排拼共燕共拼汁共若球象沐的混乱，导致其他的问题出现。北京复兴门车站的换乘问题就是典型的例子。目前这种情况在城市轨道交通换乘枢纽的设计中仍然经常发生（如上海Ｍ７线的一些车站换乘设计），还没有引起有关方面的足够重视。这种现象的产生不仅仅是技术上和结构上的问题，而且也反映了设计理念上的问题。１．４换乘站设置不合理轨道交通枢纽车站换乘的形式主要有三种： 通道换乘、平行换乘和相交换乘。通道换乘方式的换乘距离较长，占地不合理， 一般作为弥补车站之间规划设计不合理的一种补救措施。目前在我国已建成的轨道交通车站换乘中较多采用通道换乘方式，这主要是因为２条线路在规划时没有充分考虑车站间的换乘。这种换乘方式由于乘客走行距离长，给换乘带来了极大的不方便，在许多地方已经造成了难以挽回的损失。平行换乘方式换乘距离短、 换乘量大，在国外的枢纽车站中采用较多。但这种换乘方式对地形要求高，设计和施工的难度大，且对线路的局部走向有一定的要求，需要在线路规划时统筹考虑。我国城市轨道交通中，采用平行换乘方式的不多。在我国现有的城市轨道交通车站换乘枢纽中，绝大部分是双线枢纽，目前采用相交式换乘方法的比较普遍。车站的十字相联换乘设计比较紧凑，较容易实现，对线路的要求也不高。但是一般认为，相交换乘的能力有限，特别是对于有３条以上线路的复杂换乘枢纽，会受到一定的限制。在实际的车站设计中，因受线路条件和周边地 理环境等各种因素的影响，车站的布置是千变万化的。尤其对２条线路以上相交的枢纽车站结构，其最终的布置往往是一种综合性的方式，在设计中机械地强调某一种方式都是不科学的。这一点在我国大城市的一些重要枢纽车站设计中，特别是在有多条线路相交的车站规划设计时要引起足够的重视。随着轨道交通线路间交叉点不断地增加，一些 复杂的枢纽也逐步形成。例如，目前在东京正在修建的１３号地铁线共有９个车站，其中６个车站是换乘枢纽。纵观国外的轨道交通车站枢纽设计，一个非常重要的原则是：车站和线路应作为一个整体来考虑，在一定程度上，与车站设计相关联的线路走向应该服从车站布置要求。实践证明，这一设计原则是科学合理的。在我国目前城市轨道交通车站和线路设计中，由于考虑工程成本造价等诸多因素，往往是在线路完全确定以后，再考虑车站枢纽设计，这样１５ 集中。进出站的检票机布置应该按单位时间内通过地通过，本”，平衡就是其中很需要的方面。例如，有一些枢纽车方向来回换乘距离的不平衡，导致了两个方向的来换乘距离较短，万方数据、；曦伞〕执凳条越雌粼、；：、：、、燕拼燕娜燕狱琳班琳脚拱排排排排拼续拼琳排排拼脚０年络留给车站设计的空间就比较小了。造成的后果是既按照特定方向、单位时间客流通过的原则来布置检影响了轨道交通大容量、快速等特性的发挥，又不利票机的数量，保证乘客快速、方便从车站疏散。于整个城市公交的效率提高，影响将是长远的。（ ３）城市轨道交通枢纽换乘问题是一项复杂的２对策与建议系统工程。在城市轨道交通１００多年发展的历程中，许多国家积累了非常宝贵的经验，应充分借鉴国 如何缩小我国的城市轨道交通与国际先进水平外先进国家在轨道交通枢纽车站设计的先进理论和的差距，换乘枢纽的规划、设计和建设是一个十分重建设的成功经验，并将其与中国的实际情况相结合。要的环节。一定要把换乘站及换乘枢纽作为轨道交（ ４）在城市轨道交通建设中，应加强将车站枢纽和通建设的重要环节加以重视。根据目前我国城市轨线路作为一个整体来进行规划、设计和建设，在一定程道交通枢纽换乘存在的问题，笔者认为应重视以下度上提倡以线路服从车站的设计思想，适当降低车站几方面的工作。附近的线路曲线标准。应加强轨道交通换乘方面的基（１）充分认识轨道交通枢纽换乘的重要地位以 础研究，减少预测与实际情况的误差，完善这方面的理及在城市轨道交通网络中快速发展的趋势。有关部论，建立一套完整的设计规范来指导今后的工作。门对此问题应有高度的重视，认真总结我国在轨道交（ ５）车站换乘的方案设计应在轨道交通车站设通建设和运营中存在的问题，彻底打破轨道交通车站计前期首先进行。在换乘方案基本确定的基础上，枢纽设计中的一些落后模式，摆脱长期以来在我国轨再进行车站的结构设计，进一步完善换乘问题的一道交通建设中形成的影响轨道交通换乘的、不利于我些细节。一定要把高效率和方便换乘作为车站枢纽国轨道交通健康发展的一些约束。例如车站布置单设计的重要环节。对一些大型的城市轨道交通枢纽一化模式、线路标准模式等。应由政府协调，排除干车站，必须有一个长远的规划和系统的设计。扰，有效解决在轨道交通建设中涉及的各相关单位的参考文献局部利益。在规划和设计中必须有更长远的战略思１姜晓明，荆新轩．上海市轨道交通换乘现状的分析与对策．城市轨想，加大对换乘枢纽建设投人的比例，使城市轨道交道交通研究， ２００３（４）：３７通真正能发挥其方便、快捷、舒适和大运量功能。２姚宪平地铁岛式车站之间“十字”换乘能力探讨．城市轨道交通（ ２）在设计和建设中，必须真正地做到“以人为研究， １９９９（４）：３３本”，在换乘方法选择、通道设计中，充分考虑乘客在３钱七虎．俄罗斯地铁建设考察．地下空间，２００１（４） ：２１乘坐轨道交通过程中的各种复杂因素，把乘客的利４王琏，束显．国内外地铁换乘枢纽站的发展趋势地下空间，１９９８益放在第一位。在车站设计中，充分采用科学的理（５）： １８５何斌．北京地铁换乘方式调研及思考．地下工程与隧道，２００２（３）：论，对每个车站客流的分布特征、流动规律和换乘特２５ 点等进行分析研究。要从空间和时间两方面准确地６蒋永康．城市轨道交通换乘方式探讨．城市轨道交通研究，２００３模拟乘客在换乘和进出站时的等候、通过以及上下（３）： ３７楼梯等一系列情况，再在此基础上进行预测，作为车７周立新，李瑛，缪和平．城市轨道交通系统的换乘研究．城市轨道站枢纽换乘方法和换乘通道确定的主要依据。必须交通研究， ２００１（４）：３５（ 收稿日期：２００４ － ０５ － ２６）Ｈ七，洲曰口，．叫曰暇】卜卜口习卜、．ｒ】．月、．二卜份．习洲”味】．￣刀曰曰吐习卜匀爪刀卜，．‘】，阳峨刀卜曰叹习卜，叹习卜妇叹】．年．】．阅曰口习卜闷吐习卜润叹刀卜目．】．洲．刀卜曰叹习卜，‘习卜闷‘〕．时【刀卜阅口习卜洲咭】卜、．刀卜洲叹】卜、峨】卜，．】卜曰峨，卜闷皿习卜洲‘习卜洲峨翻卜洲叹习卜卜叹】旧乍月‘刀卜卜．刀曰”【习卜曰．习卜匆‘】卜，咬１．。佗１卜卜口】卜妇叹１．阅上海计划延落高速磁浮列车残路 上海市有关方面称，上海计划延长世界上唯一一条投人商业化运营的高速磁浮列车线路，为举办２０１０年世博会作准备。《上海日报》（ Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｄａｉｌｙ）援引上海世博会总规划师吴志强的话报导，延长计划将为连接上海浦东国际机场和上海轨道交通龙阳路站的３０ ｋｍ磁浮列车轨道增加８ ｋｍ长度，终点站将位于世博会园区的中心部位，临近市中心南部的黄埔江沿岸。造价１２亿美元的磁浮轨道利用强大的磁场使列车悬浮于轨道之上。列车使用德国技术， 在８ ｍｉｎ的行程内能达到每小时４３０ ｋｍ的最高速度。吴志强称，上海还希望能够将磁浮列车线路延长至位于上海西南部２００ ｋｍ之外的浙江省杭州市。（摘自２００４年１２月１日《华尔街日报》） １６