铁路调车基本技能

一、排风、摘管作业 1．排风 (1)排风目的

排风是指排出每个待解车辆制动主管和副风缸内的压缩空气，使每个待解车辆彻底缓解。

排风的目的是为了防止车辆在溜放过程中，车辆内的余风大于主管余风压力时，引起车辆自动抱闸，造成车辆在溜行途中被迫停车。此时若正在进行平面连续溜放或驼峰解散车辆作业，就可能造成车辆侧面冲突或尾追事故。由此可见，不排风或排风不彻底不仅影响作业效率，还影响调车作业安全。

(2)排风方法

排风的方法：包括放风和拉风两种。

①放风：放风是在待解车列完成到达技术检查后进行的。放风时，由放风制动员站在车列一端，一手拿起制动软管抓紧，一手缓缓扳动折角塞门，将制动主管风徐徐放尽。放风时一定要小心，防止打伤作业人员。

放风时，严禁一次大开折角塞门过猛排风，因过猛排风会使整个列车紧急制动。这样既会使车辆制动机的零件损坏，又会造成缓解不良，甚至造成风管驳动伤人的后果。

如果待解车列停留时间较长，制动主管漏风较多，就勿须再进行排风。

②拉风：拉风是在待解车列排风后，分别拉动车列中各个车辆的缓解阀拉风杆，将副风缸内的余风排尽。如车列在制动状态，拉风后制动缸活塞会缓缓回缩至制动缸内，即表示副风缸内的余风已排尽，如车列已在缓解状态，制动缸活塞已回缩在制动缸内时，需待副风缸内排出余风的声音停止后，即表示风已排尽。拉风的方法主要有以下几种：

a．石子拉风：即是用手拉动拉风杆，待副风缸内的余风开始排出时，将石子卡在拉风杆与拉杆托之间，无拉杆托或无拉杆时可直接卡在缓解阀杠杆与阀体之间，以代替人力长时间拉动，当确认石子已起到排风的作用时，拉风人员方可离开该车。将车列全部拉风完了后，要逐车取下石子并要彻底检查车辆的缓解状态。对未完全达到缓解程度的车辆，要及时处理。这种方法的优点是：以石子代替了人力，拉风速度快，效率较高。缺点是：增加了取石子的过程，或由于石子卡的不紧，从而产生车辆不能及时缓解。这种方法是目前现场广泛使用的一种方法。

b．循环拉风：即由一人绕待解车列往返进行拉风，去时在一侧拉拉风杆及关闭待摘制动软管的折角塞门，回来时由另一侧复查未完全缓解的车辆和把在去路上无拉风杆而没有拉风的车辆进行检查拉风，同时再关闭这一侧待摘制动软管的折角塞门和摘解制动软管。这种方法的优点是：制动员遇到一侧无法拉风的车辆时，不用钻车底去另一侧找拉风杆拉风，消灭了往返钻车；其次摘解制动软管时，不用上肢探过车钩反手关另一侧车辆的折角塞门；第三，不致产生漏拉风和余风不尽的现象。缺点是：解体一个列车，一名制动员必须绕车列往返一次，在作业时间不受限制的情况下，采用这种方法比较好。

(3)排风不缓解的处理方法在实际作业中，常遇到拉风不缓解的现象，主要有以下几种情况：

①将制动主管内风放完，使三通阀失去外力作用或三通阀作用不灵敏，不能形成制动缸向大气或副风缸的排风通路，此时只能放出副风缸的风，而不能放出制动缸的风，故出现拉风不缓解的现象。遇此情况，应先在缓解阀拉杆与杆托上卡上石子，然后关闭该车一端的折角塞门，打开该车另一端软管折角塞门，向软管内吹气c起人工充风的作用)，促使三通阀活塞运动，构成制动缸与三通阀排风口的通路，使制动缸内的余风由三通阀排风排出，活塞回缩而车辆缓解，如

吹风仍不缓解，可能是制动缸活塞的弹簧不灵活，可用脚蹬回活塞杆。

②拉风时缓解阀不排风，可能是缓解阀排风口堵塞。遇此情况，可用铁丝穿通缓解阀排风口，实现排风缓解。

③在一些旧型车上，如M11煤车上常装有两套制动缸和副风缸，拉风时，必须分别拉动两个副风缸的缓解阀。如一个副风缸有缓解阀，而另一个副风缸无缓解阀时，则仍拉缓解阀放风，同时将空重调整阀手把扳至空车位，使另一副风缸的风，通过调整阀塞门排出而缓解。

另外，活塞不回缩可能是由于制动链条拧紧之故，此时松开手制动机即可。

2．摘接制动软管

摘接制动软管包含摘管和接管两个含义。相互连接在一起的两辆车在其制动软管的端部装有连接器，摘管就是要把两车间的两制动软管的连接器摘开。

(1)摘管

摘管是对到达解体列车的摘管工作。由排风制动员按调车计划的要求，在车组分解处，把两车间制动软管摘开。

现场的经验作法“一关前，二关后、三摘制动软管、四提钩。”即需先关闭前端制动软管根部的折角塞门，再关后端的折角塞门，使其手把与主管垂直，然后用手去摘开制动软管。摘管的方法有以下几种：

①正手摘管：右腿伸人两轨间，稍曲膝，紧靠两制动软管接头，用右手正握住靠近自身的制动软管接头，用力向上提拉，使制动软管接头旋转，即可摘开制动软管。这是最普通的摘管方法，其优点是：易学好用，适于初学人员用；缺点是：消耗体力大，磨衣服，初学人员如稍不注意，易将手碰伤。

②反手摘管：右腿伸人两轨之间，左手握住靠近自身一边的制动软管，右手反握另一制动软管，向上稍提，待余风排出，再用力向上提，制动软管即开。此法的优点是：不磨衣服，又可避免碰破手；缺点是：须双手摘管，要有良好的操作技术。

③充风摘管：遇两制动软管软，不适于用上述方法摘管，而制动主管内有风，可将一端折角塞门打开，使制动主管风充实软管，使制动软管增加弹力，然后关闭折角塞门，再按上述方法摘管。

摘制动软管时，不论使用哪种方法，都不准许双腿进入两轨之间(即道心)或用手握两制动软管接头处，防止发生人身伤亡事故。

(2)接管

接管就是把两制动软管端的连接器接上，是编组列车和取送调车作业不可缺少的工作。

接管前应先检查车钩是否连挂好，确认钩销确已人槽(挂机车时应进行牵引试验)，然后，再进行接管。接管时应两腿一里一外，一般情况是左脚迈人道心，右脚在轨外蹲下，以左手紧握右方制动软管接头，随即将肘部弯曲，用右手将左方车辆制动软管接头拿稳，同左手握着的制动软管接头套合，二者成90°角，然后再用两手向下推压，并借制动软管本身的弹力，使两制动软管接头密接。制动软管接妥后，需确认是否已接妥，然后才能打开折角塞门，以免一经通风，两制动软管分离，易打伤接管人员。

为了防止漏风，接管时，应检查两管头部是否良好、胶皮圈有无丢失，缺少应补上，不许以一个胶皮圈反扣“以一代二”或以纸片隔垫的凑合办法，因为这样会造成下次摘解制动软管时胶皮圈丢失，影响作业，导致列车晚点；或者列

车运行途中因不密合漏风，发生车辆自动抱闸，危及行车安全。

接制动软管后，遇有漏风情况，可能是两个制动软管接头未推到底，可以轻敲制动软管接头，如仍漏风，可能是胶皮圈接触不严密，这时应摘开制动软管，重新调整或更换胶皮圈后再接制动软管。

3．排风摘管作业程序 (1)联系确认

①作业前要与调车领导人联系，了解列车到达情况和解体顺序，做到车次、股道、时间、钩序(或组号)清楚，多人作业时，做好分工。

②列车到达15min后，确认列检到达试风完毕。 ③排风摘管需做好防护，排风作业在列车解体前完成。 (2)排风摘管

①缓缓打开折角塞门，放出制动主管的风，排净副风缸的余风。做到风排净、不漏排、不抱闸。

②根据调车作业计划或车号员的开口通知单(或粉笔标记)，按“一关前、二关后、三摘管、四提钩”的顺序，正确摘管。

(3)复检处理

①榆查禁止通过驼峰、不宜使用铁鞋制动的车辆，报告调车长或调车领导人。

②排风摘管后，逐辆复检，发现问题及时处理。 ③根据报告或指示，在调车作业通知单上注明手制动机制动、禁止溜放或禁止过峰车的钩序，并向有关^员传送清楚。

二、提钩作业 1．提钩目的

提钩是指把互相连结在一起的车辆，通过操纵提钩杆将钩销提起，使钩锁铁呈开锁状态，以达到车辆互相分离的目的。

车钩按照提钩杆和钩锁销在车钩上的位置，分为上提钩(上作用)和下提钩(下作用)两种。下提钩，提钩时应先将提钩杆向上提出槽后再提钩。上提钩在作业时不用弯腰，比较安全，易确认开锁状态，但上提钩钩链易断，造成提钩困难。

2．提钩时机

提钩要掌握好时机，确认两车钩钩舌互相顶在钩腕面内侧(俗称压钩状态)时，才能提开。如两车钩钩舌互相拉紧时，由于钩舌相互拉力作用，使钩锁销卡在钩锁铁背部的斜沟内，处于防跳位置，不容易将钩销提起。

二人及其以上进行提钩时，提钩的分工，要因时制宜，相机而行。

3．提钩两种情况

(1)在机车车辆停稳状态进行提钩

采用推送调车法摘车属于这种情况。机车将待摘解的车辆推送到指定地点，机车车辆已经停妥，无移动可能，由提钩人员操纵提钩杆将钩锁销提起，使该车辆与其他机车车辆分离。提钩时一定要停妥，车辆未停妥提钩(俗称提活钩)是一种变相溜放，容易造成车辆自动溜走造成事故。

车辆停留提钩要注意两点：一是提开钩锁销后，提钩人员要向调车指挥人显示好了信号；二是在有坡度的线路上采取防溜措施后再摘车，防止车辆自动溜走。目前我国车辆滚动轴承已普及，对这种车辆，即使在无坡道的线上摘车，也应采取防溜措施。

(2)在机车车辆走行中进行提钩

机车车辆在走行中提钩，适用于平面溜放调车和驼峰解散车辆两种情况。

①平面溜放调车法的提钩

平面溜放调车法按操作技术分为单钩溜放，连续溜放，多组溜放、惰力溜放和惰力多组溜放(包括牵引溜放)调车法等。平面溜放调车推送车辆在进行途中提钩既有共同的特点，又有不同的特点。

车辆在推进途中提钩时，一是要注意调车指挥人员的手信号；二是确认车钩的压缩状态。要正确掌握提钩时机，不能过早或过晚，过早钩销容易回落；过晚则不易提开钩，即便提开，由于时机不当也会影响车辆溜放速度。

车辆在推送途中提钩，由于调车方法的不同，又有各自特点，如单钩溜放，提钩人员应在确认车列加速足以能够保证摘下车组溜出所需要的走行距离时提钩；连续溜放，每加减速一次溜出一个车组，除头一钩外，其后多次加减速，提钩人员应确认车组问能否拉开必要的档子——“安全间隔”，能保证“安全间隔”后方可提钩。惰力溜放的关键是提钩时机，既要观察前车组与将提开车组走行速度，还要考虑车辆走行性能来确定提钩时机。如前易后难，可在第一次压钩时

提钩；如前难后易时就必须等第二次，甚至第三次压钩时才能提钩，即用延迟提钩的办法来拉档。

采用多组溜放时，当多组车一批溜出后，在溜行途中由制动人员提各自分组的钩，并以手制动机调速。

在溜放过程中，要合理分配提钩人员，提钩人员一个人忙不过来时，可采取“白提自看”或“你提我看”的方法。

牵引溜放调车，是在凋车机车牵引车列在快速运行中，在运行中机车稍减速，连结员利用车钩瞬间压钩时机进行提钩，提开车钩后，提钩人员及时显示提开车钩好了信号。提钩人员要善于观察速度变化，掌握提钩时机。过早提不开钩，过晚不利安全。

②车辆在驼峰解散中的提钩

峰上提钩和牵出线溜放提钩不一样，必须掌握脱钩点。 驼峰机车向峰顶推送车列解体时，车列前端车组一旦进入加速坡，由于车组本身产生的重力，车组即脱离车列向峰下溜去，车组开始脱离车列的地点叫脱钩点。车组在脱钩点前呈压缩状态，易于提钩，越过脱钩点，车钩呈伸张状态提不开钩。因此，驼峰解散车辆，提钩必须在车组到脱钩点前进行。提钩不能过早，过早钩销在车列运行中由于震动可能

回落或峰上临时停车，造成车辆自动溜走；也不能过晚，过晚提不开钩，造成“钓鱼”或峰上停轮。

根据车组大小和空重不同，一般的规律是小组车越峰1／2左右，大组车越峰1／3左右开始提钩。当大组车内有空重车，排列顺序为前重后空时，提钩时机提前，返之则推迟。因此，提钩连结员要集中精力，根据车组情况，正确掌握提钩时机。

4．提钩作业程序

根据现场经验，提钩应按下列程序进行：

(1)平面溜放调车应采取“一看、二查、三提”的作业程序。

一看——看信号、推进速度及车组间隔；

二查——查制动软管、钩链、抱闸车辆、复式闸瓦车、大轮车；

三提——确认无误后，进行提钩。

(2)驼峰解体车辆应采用“一看、二查、三提、四呼唤”的作业程序：

一看——看车数、车种和空重、装载货物、推峰速度、车辆走行性能、车辆走行速度、车组间隔及调车长显示的信号；

二查——查制动软管是否摘开、是否有余风，制动链是否松开，钩链是否良好，是否有禁溜放、禁止过峰车及禁止使用铁鞋车辆；

三提—确掌握时机，猛力提开； 四呼——提钩人员之间，呼唤确认。 5．提钩的限制

在溜放调车作业中，为了作业安全，在操作过程中做到五不提：

(1)计划不清，现车不符不提；

(2)未对完手翩动机或未对完铁鞋好了信号不提； (3)禁溜车不提；

(4)后溜车组溜放技术间隔不足规定不提；

(5)前手制动机后铁鞋制动车组未过分歧道岔不提。 6．提不开钩及挂不上钩的原因和处理方法

(1)提不开钩的原因及处理见表2—1。 (2)挂不上车钩的原因及处理，见表2—2。 7．提钩摘管器的使用方法 (1)提钩摘管器的作用

在驼峰调车作业中，用手提钩存在某些不便，因此，部分车站在驼峰调车作业中，推广使用了提钩摘管器(图2—1)，它对减少峰上停轮次数，提高驼峰解体能力，保证提钩人员人身安全有一定作用。提钩摘管器的(简称提钩器，下同)主要作用是：

表2—1提不开钩的原因及处理

顺号 提不开钩的原因 处理方法 提另外一车钩，或卸掉钩舌清踪煤、土、1 钩内有煤、土、砂或杂物等 砂及杂物 2 3 4 5 钩舌销弯曲 13号车钩，钩锁铁栽头 钩锁铁和钩销相脱离(13号为多) 钩镁销弯曲不出作用孔 提另一车钩提杆 用手将钩锁铁向钩头方向扳动后再提钩 提另一车钩 用闸瓦钎子把钩锁销挑出来再提钩 6 7 8 9 10 钩锁销下落过深 钩锁销前倾度或后仲度过太 钩链过长或过短 下作用式车钩提杆卡在钩提杆槽外 下作用钩提杆与吊环脱离 用尖镜子和手锤撬出钩锁销 用手或其他工具挑钩链后再提车钩 用手或铁鞋叉子挑钩链提车钩 用手先使钩提杆入槽后再提钩 用铁线代替吊环将钩提杆吊起再提钩 提另一个车钩，或打出钩舌销，卸掉钩11 钩耳内套窜出．卡住钩舌不转动 舌把钩耳内套打入 12 13 下作用钩提杆与下锁销杆或下锁销脱离 用铁线捆绑后再提钩 钩舌推铁折损或忘装时 更换或配装 表2—2挂不上钩的原因及处理

顺号 1 2 3 挂不上钩的原固 两车钩都在全开位有时挂不上钩 弯道挂车钩位未调 钩内有煤、土、砂或杂物等 处理方法 连挂的两车钩一闭锁、一全开 先词钩位后再挂车 卸掉钩舌清除煤、土、砂杂物后再挂车 辆时，在车辆进入线路警冲标之前，不宜将速度降得过低；反之，向有下坡道的线路溜放车辆时，则应注意提前降速，并注意线路内停留车位置。

(3)曲线的影响

车辆在曲线上运行，由于车轮偏向曲线外轨并发生摩擦而产生曲线阻力，从而影响车组溜行速度，所以，当车辆溜

经道岔多、曲线半径小的进路时．要延缓减速，否则容易发生溜不到位的情况。

(4)车辆空重车组大小的影响

车辆空重、车组大小，直接影响制动距离远近。空车、小车组惯性小，易于制动停车。重车、大组车惯性大，较难制动停车，因此，对重车、大车组要根据前后车组的技术间隔和线路内停留车位置，提前采取制动措施，提早减速。

3．手制动机制动的方法

凋车作业中的手制动机制动工作，一般包括选闸、试闸、磨闸和拧闸等过程。

(1)选闸

制动人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等，称为选闸。

溜放2辆及其以上的车组时，要注意选闸。因为选择一个性能良好的手制动机，对保证行车安全，提高作业效率，具有十分重要的意义。选择时，一般应遵守的原则是：制动力强、操作灵活、瞭望方便，具体选择方法为：

①选高不选低——即选择容易瞭望的车辆上的手制动机。如棚车、大型敞车等，这些车的制动脚踏板台比较高，

便于瞭望前方进路及确认线路内的停留车位置，掌握制动距离。

②选大不选小——即选择大型车上的手制动机。在一组车中，当大小型车都有时，要选择大型车上的手制动机，其制动装置的技术装态良好，制动力大，效果好。

③选重不选空——即选择重车上的手制动机。因为重车惯性大，当其被制动后，容易牵制其他车辆迅速减速，有利于调整车组溜放速度。所以空重车混杂时要选重车的手制动机，并应尽量避免使用装有原木、毛竹、棉花、芦苇等车辆的手制动机，因为这些车辆既不好上、下车，又不易瞭望。

④选标不选杂——即选择制动性能好的标准型车的手制动机。一般认为P60、P50、C50、C60、为标准型车辆，其手制动机制动性能强，使用灵活，作业安全。

⑤选前不落后——即选择溜放车组中间偏前的车辆的手制动机。所谓前是车组中间偏前，如5辆车组在第二、三位，10辆车组在第三、四位。这个位置不仅嘹望条件好，而且调速方便，制动效能高。当制动员对其中一辆施行手制动机制动时，同一车组中处于被制动车辆前后的车数不同，其速度变化情况不同，前后车组相互牵制，减速较快。

另外，对新出厂车上的手制动机，也不宜选用。

在选闸的同时，还必须仔细检查手制动机状态，链子闸要检查制动链是否良好，折叠式手制动机要检查方套、月牙板、插销是否完整无缺、有无裂纹等，螺丝闸要检查丝扣上是泥垢太厚，还是滞滑丝生锈，盒子闸要检查锁链是否脱槽或卡住等。

对各种类型的手制动机，都要注意闸瓦状态，闸瓦踏面有油渍及新闻瓦等情况都会影响制动力的大小。

此外，还应注意车辆扶梯、制动脚踏板台是否牢固，是否被篷布盖住，装载货物是否易于窜动，是否影响瞭望等情况。

(2)试闸

手制动机虽经选择和检查，但没有经过试验，仍不能判断其好坏，因此，溜放前还必须对选定的手制动机进行试验，以便判断其作用是否良好。

试闸方法：一闸二试。

①停车试闸的方法是：一看、二拧、三蹬、四松。 一看：看制动链是否损坏，手轮是否良好，制动轴有无弯曲，零部件是否齐全等。

二拧：上车将手制动机拧紧，看是否有弹力。

三蹬：下车用脚蹬闸瓦、制动链，检查制动链、闸瓦是否作用良好。

四松：上车将手制动机松开，对链子闸不要将制动链松的过长，以防拧闸时影响制动效力。

②牵出试闸最好时机是在牵出车列起动之初或在牵出线末端将要停车之时。因为这时速度慢，容易听闸瓦的摩擦声，看车钩的伸缩状态和试验反弹力，以判断手闸的好坏。但在车列起动之初试闸，注意不要太早、太猛，以免造成起动困难，最好是在牵出速度达到超过5km/h时为宜。车列停车前试闸，能帮助制动停车，但不要过晚，以免错过时机，影响试用。

牵出试闸判断手闸作用是否良好的办法是： a．以弹力判断：制动力强的手制动机，试闸时有很强的反弹力产生。如链子闸的链子绞紧，手扶手轮就有反作用力感觉，反作用力大的制动力强。而螺丝闸试闸时，如有强烈的震动感觉，就是好闸。

b．听声音判断：听到车轮踏面与闸瓦摩擦时发出的“吱，吱……”的声音就是好闸；如听到的是其他声音可能是闸瓦或其他零部件不良发出的声音，则可能是坏闸，须进一步检查试验。

c．看车钩伸缩状态判断：试闸时，被试验的车辆减速，其前端车钩呈拉伸状态，后端车钩呈压缩状态。

(3)磨闸

经试闸后，如有必要可进行磨闸，以增加制动力，如在雨、露、霜、雪等天气，轨面及车轮踏面附有水滴，使摩擦系数减小，加之轨面较滑，车辆不易停车，需要磨闸；装载酸、盐、油类等货物的车辆，由于种种原因，都可能溅到车轮踏面或闸瓦上，影响制动力，也需要磨闸。通过磨闸可使雨、露、霜、雪、油渍等熔化和干燥或除去油垢，增强制动力。但磨闸时间不宜过长，否则闸瓦发热，反而会降低制动力。

(4)拧闸

拧闸的方式分“端闸”和“勒闸”两种，如图2—3所示。

“端闸”是双臂分开旋转用力，依靠双臂猛然向顺时针方向抖动的力量，以产生较大的制动力。这种方法一般是在

车组走行速度较低，对罐车、守车调速和溜行车组接近停留车时使用。

“勒闸”是双臂合拢旋转用力。即双臂向同一方向猛然用力旋转，用力时不仅只凭臂力，而且要与身体晃动而产生的力量相结合，加大制动力。这种方法多用予速度较高，要求急剧减速的车辆。

根据不同的速度要求，在具体拧闸过程中可分别采用以下几种方法：

①顿拧：即通常所说的一紧一松的惰力制动方法，就是猛力急拧手轮并立即放开，根据情况可连续顿拧数次，以达到调速的要求，一般用在车速较高，距停留车较远时。

②紧拧：在距停留车较近，车组溜行速度虽不太高，但在连挂前尚需降低车组速度时使用，在拧紧手制动机后不要立即松开，而是用力拧紧不放，根据需要稍微松一松，然后再紧，直至降至安全连挂速度为止。

③死拧：即拧死闸。在使用顿拧、紧拧以后，与停留车连挂仍需降低速度或防止撞车时使用。

制动员在拧闸时，应尽量使用顿拧，一般不宜使用死拧。这样，一方面不致于使车组降速太快，过早停车；另一方面，制动力较大，连挂率高。

对重罐车，应使用顿拧，这样有助于车组减速。当接近停留车时，应轻调使车内液体稳定后连挂，挂妥后才能松开手闸。

对装载重质货物的平车进行手制动机制动时，应提前制动，拧紧手制动机，防止冲撞。

由两人以上负责制动的大车组，以前面制动员制动为主，后面制动员应根据前面制动员要求进行制动，前后制动员凭手信号或音Ⅱ向信号进行联系。

四、铁鞋制动作业

1．铁鞋制动前应做好的准备

铁鞋制动员接到计划后，应提前到自己所包的线路上做好准备。根据线路内停留车位置，作业汁划中的钩数、车数，预计出每钩车的上鞋位置和需要的铁鞋数，并将铁鞋排放在预计上鞋地点的枕木头上。对准备的铁鞋和铁鞋叉子要进行全面检查，发现不能使用时，要进行更换。

2．基本鞋和辅助鞋安放办法

铁鞋因安放的位置和时机不同分为基本鞋和辅助鞋。 基本鞋事先安放在钢轨上，是车组溜行方向第一轮对压上的铁鞋；辅助鞋是指车组在溜行过程中，在同一车辆的两

个转向架之间的钢轨上(一般称为大档)或在两个车辆的前后转向架之间的钢轨上(一般称为小档)，用铁鞋叉子安放的铁鞋。

大、小档如图2～4所示。 (1)铁鞋的安放方法

①基本鞋的安放应根据车组接近铁鞋时速度的大小，灵活调整基本鞋的位置，车组溜行速度较高时，应在一根钢轨上同时放两只基本鞋(现场俗称“一车三鞋双基本”的方法)，这并非增加制动力的措施，而是为了防止第一个铁鞋可能被打掉后，仍有另一个铁鞋起作用，安全可靠。

②辅助鞋的使用方法有三种：

a．大档下鞋：由于档子比较大，下鞋方便，易于掌握，安全条件好，适于正常情况下采用。

b．小档下鞋：由于档子小，安全条件差，一般情况下不用，仅在错过大档下鞋的时机，并且制动员下鞋技术熟练，作为紧急制动时采用。

c．大档、小档一齐下鞋。

(2)基本鞋和辅助鞋结合使用的方法

基本鞋、辅助鞋结合使用的方法主要有： ①远放基本近掏档

根据来车速度及估计的铁鞋滑距，将基本鞋安放在距停留车较远处，制动员在距停留车较近的适当位置放辅助鞋。这是制动单个车和中、小车组经常用的基本方法。

小组车(3辆以下)的特点是车数少、速度快，掏档的机会少。采用“远下基本近掏档”的做法，基本鞋应采用单轨双基本，两只基本鞋之间的距离不小于2m。主要是依靠基本鞋进行减速制动，辅助鞋进行目的制动和防止压鞋，这样能保证安全，缩小天窗。

中组车(4～6辆)的基本制动方法也是先用基本鞋，后上辅助鞋。按“远放基本近掏档”的方法作业，在车组压上基本鞋后，要随时注意速度与距离的变化，根据变化情况，安放辅助鞋，在速度降至5km／h以下时，可采用死鞋变活鞋的方法达到稳准制动，缩小天窗。

②近放基本远掏档

基本鞋安放在距停留车较近处，制动员根据车组大小及下一钩车情况，在距停留车较远处上辅助鞋。这是在隔钩车前慢后快，为使制动员腾出时间，重点掌握后组车制动时所采用的方法。

③近放基本近掏档

基本鞋安放地点与制动员上辅助鞋地点都距停留车较近，适应于制动低速中、小车组和前慢后快的连续隔钩车。

④近放基本多掏档

基本鞋安放距停留车较近处，制动员在较远的地方根据情况多上几个辅助鞋，这时是以辅助鞋为主，基本鞋起辅助作用。这种方法在速度较高的大、中组车或大组车后紧跟小组车时采用。

⑤不放基本多掏档

此种方法是制动大组车(7辆以上)的基本方法。大组车一般速度低、惰性大，同时放鞋的机会也多，所以可以不放基本鞋，而在后部集中上辅助鞋(简称让头拦尾)进行减速制动和目的制动。采用这个方法还有利于制动员照顾后一组车的及时制动。

⑥死鞋变活鞋

当车组压上基本鞋溜放速度降至5km／h以下，制动员下最后一只辅助鞋时，用铁鞋叉子在钢轨上推着铁鞋随车滑行，根据车组当时的速度，测准距离后，再抽出叉子，使滑行的铁鞋被溜放车组压上后起制动作用，以利于压缩天窗和

安全连挂；若留放车组已降至连挂速度5km／h不需制动时，可将滑鞋从钢轨上取下。

3．压鞋原因及防止压鞋的方法

铁鞋制动后，铁鞋被车轮压住不能取出，称为压鞋。压鞋原因及防止压鞋的方法一般有：

(1)大组车容易压鞋。应采用在车组后面车辆大档、小档一齐集中下鞋方法，这样制动力猛，后坐力大，不易压鞋。

(2)中组车在下辅助鞋较少的情况下，容易压鞋。可在车组快要停车时再下1～2个辅助鞋，以增加后坐力，减少压鞋。

(3)车场内停留车组大于溜入车组，两车组相连挂时，容易压鞋。

压鞋时，应安放带有压鞋标志的取鞋器，或取一铁鞋用鞋尖斜插在被压铁鞋的后下部，在拉车时利用铁鞋偏重使被压铁鞋掉落下来。

压鞋时，应及时向制动长或调车领导人报告，通知有关人员拉车时注意取出铁鞋。

4．掉鞋原因及防止掉鞋的措施

掉鞋的原因主要有：由于铁鞋歪斜、掏档过晚，铁鞋未放稳即被撞落；或因车辆溜行速度过高，将铁鞋打掉；其次与铁鞋的规格、质量，钢轨的平稳状态和轨面上有冰雪霜露或有润滑性物质等都有关系。

防止掉鞋的措施有：加强制动员的技术训练；定期对铁鞋规格、质量加以鉴定，不合格者及时更换；正常掌握推峰速度，给铁鞋制动员创造良好的下鞋条件；在天气不良时，采取防滑措施，准备好必要的砂子。

5．使用铁鞋制动注意事项

(1)使用铁鞋前，应选择足够数量的良好铁鞋，最好在钢轨上试滑一下，看看是否稳固合适。为防止打跑铁鞋，可以在鞋尖上放点砂子。

(2)注意车辆构造。安放辅助鞋时，要注意车体两侧有无下垂的侧板或其他突出物。

6．制动铁鞋禁用的规定

发现有下列缺陷的铁鞋时，不准使用： (1)支座有裂纹；

(2)没有挡板或挡板损坏；

(3)底板(边缘)扭曲、磨损过甚或严重损坏； (4)鞋尖翘起与轨面不密贴； (5)鞋尖破损、压扁或弯曲； (6)鞋尖宽度超过轨面宽度； (7)支座与底板的焊接破裂； (8)铁鞋尺寸与钢轨类型不符；

(9)铁鞋底板有冰雪、油渍或盐碱等润滑性物质； (10)铁鞋尾端缺损或裂损。 7.禁止铁鞋制动的地点

(1)曲线外轨及道岔区域内(有关线路警冲标外方)。 (2)钢轨接头及接头前1m内不准安放基本鞋。 (3)异型钢轨的线路上。 (4)调车场以外的线路。 8．禁止使用铁鞋制动的车辆

(1)对车轮直径超过950mm的大轮车、外闸瓦车、凹型车，均禁止使用铁鞋制动。

(2)车体两侧有下垂的门挡木、门挡簧或其他妨碍上鞋的突出物件，使用辅助铁鞋制动应特别注意。

9．制动铁鞋的使用和管理规定

(1)基本铁鞋的使用：单个车或向空线溜放的头一钩三辆及其以下小组车，应采用单轨双基本铁鞋制动，即在一侧钢轨上安放两只铁鞋。

(2)辅助铁鞋的使用：根据车组速度和距离，用其调节速度。小组车应以基本鞋为主，大组车可以辅助鞋为主进行调速。

(3)铁鞋制动人员要明确分工，坚守岗位，详细了解计划内容。

(4)安、撤铁鞋要使用叉子，禁止迎面上鞋。

(5)被制动的车组未压上铁鞋时包钩制动员不得离开。 (6)使用基本铁鞋时，底边应与钢轨头部内侧靠拢，底板与轨面平稳，防止打掉。

(7)遇风、雪、雨、露、霜天气或线路上有油渍、盐碱等润滑性物质时，应做好防滑措施。

(8)一批作业完了后，应及时撤鞋和整理铁鞋，执行自放自取制度。压鞋时，应报告调车指挥人或铁鞋组长及有关扳道房(驼峰楼)。联系办法在《站细》内规定。

(9)使用铁鞋的车站，要将铁鞋使用方法、管理制度(排放位置、规格，整理、检查、使用前验收等)在《站细》内规定。

五、上下车方法

调车作业人员参加作业时。要经常上、下车，因此在车列运行中上下车是调车人员应具备的基本技能之一，必须保证在安全的条件下进行。

1．上下车应掌握的原则

调车人员在车列运行中上下时，应按有关规定和每个人的体质、技术条件来掌握。一般应掌握以下原则：

(1)速度要求

在一般情况下，上车最高速度不得超过15km／h；下车最高速度不得超过20km／h；在站台上上下车时，车速最高不得超过10km／h。1．1m高站台必须停车上下车，天气不良时，应适当降低上下车速度。禁止调车人员超速上下车。

(2)地点要求

上下车时，要选择比较平坦，没有积水、结冰、积雪、明沟及障碍物(如警冲标、拉杆、导线或导管、道岔、表示器及信号机柱等)地面。待装及卸下货物的地点，要防止撞伤、绊倒、摔伤。

(3)时机要求

调车上车前要选择好所上车辆，扶手、车梯不弯曲、破损，扶手未被篷布盖住，才适合上下车，条件好时机不好不能上下车，时机好条件不具备也不适于上下车，必须车速、条件、地点同时具备上下车要求才能上下车。

调车人员上下车时一定掌握好上述原则，同时要做到：机智果断、动作敏捷、眼明手快、跑得灵活、动作协调，切忌盲动行事，不许在上下车时耍弄花样，以免危及人身安全。

2．上下车方法 (1)上下机车 ①上机车的位置

在调车作业中，调车机车单机或牵引运行时，应站在机车前后端或两侧的脚梯上，当专用调车机设有便于上下车的脚踏板时，可站在脚踏板上，钩头一边只准站一人，不准两

人同时在钩头一侧，以防万一发生情况，站在内侧人员来不及下车发生意外。

单机或牵引运行时，禁止在机车前后端(钩头上、脚踏板上)坐卧，一则容易打盹，二则万一发生情况(道口交通事故、挂车撞车)来不及下车，发生人身伤亡事故。

②调车人员上下机车的不同要求及注意事项

在调车作业中，登乘内燃、电力机车时，因没有扶手、脚蹬，必须停稳上下车(设有便于上下车脚蹬的调车机除外)。遇路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1m的高站台上作业时，也必须停车上下。

上车前(或接班后检查调车机车)要检查脚蹬、脚踏板是否扶手脱焊、腐朽，螺母脱落、扭曲，防止上车时将人摔伤、碰伤或压伤。同时还要检查脚蹬、脚踏板、扶手上是否有积水，在冬季应检查脚蹬、脚踏板上是否有积冰，防止上车时滑倒。

下车时，要先转动一下身体，特别冬季穿着棉衣时，查看自己的衣物是否被车挂住，防止下车时发生危险。

(2)上下车 ①上车的位置

货车各种类型的车辆车梯均设在车辆两侧的一端，也有个别杂型车车梯设在车辆端部，客车车梯设在车门处，因此．上各种车辆的正确位置是车辆车梯处。

平车、砂石车、无通过台的罐车，其扶手过低，有的扶手在车底板上，不利或不宜上下车，因此，应在车列起动前上车或低速上车。

对重平车、低边车这类车辆，不准手抓篷布或捆绑货物的绳索，脚登轴箱或鱼腹形侧粱上车，防止绳索捆绑不牢或折断、开扣而摔伤。脚踏轴箱或平车鱼腹形梁时，容易蹬滑。

②上下车方法 a．上车方法

车辆运行中上车，基本上由四个动作组成，即：助跑一抓车一起跳一落脚。

助跑上车时，要面向机车运行方向，注意地面，选好上车地点，找准适于上车的车辆，当车速低于6km／h以下时，不需助跑，当车速在6km／h以上时，根据当时的车速，沉着地、准确地跟车跑几步，使自己顺车跑的瞬时速度大于或等于车速，再跨大半步，抓车上车。

助跑时，距离不宜过长，一般跑四五步。助跑时，要注意地面，不要转眼看脚蹬，以免影响助跑速度。助跑速度小于车速时，切忌上车。

上车落脚，如登空时，千万不要松手，要尽力跑几步，然后再起跳上车。

先上车的脚着脚蹬时，要给后上车的脚留出落脚的地方，即外侧脚着脚蹬前端，另一只脚着脚蹬后端。

运行中登乘机车的方法与上车辆的方法基本相同，只有个别的地方不同，如抓扶手，上车时应注意。

b．下车方法

运行中下车也是由四个动作组成。即：转身一下蹲一跳车一着地。

转身：将上身向外转动，面向机车车辆运行方向，注意地面有无障碍物，冬季注意地面有无冰雪，选择适于下车地点。

下蹲：在车列运行到适于下车的地点前，身体再向外转动，同时外腿离开脚蹬向下垂，与地面保持一定距离(其高度不能过高或过低，由本人根据习惯确定)，同时，另一腿相应地随外腿做下蹲动作，外手也应离开扶手随身下垂。

跳车：下蹲动作完成后，垂下外腿向前伸，由前向外转动，借身体重量自然下落，同时里腿微用力蹬脚踏板(脚蹬)做下跳动作。在跳车的同时，里手应立即松开扶手，以免松手过晚，车辆带上身向前移动，容易发生危险。

着地：当下跳时，上身应后仰，臀部下坐，车速愈大，上身后伸角度愈大，使身体平衡，两脚着地，减少向前冲跑距离。下车时，一般外脚先着地。

3．上下车注意事项

(1)上下车时，不要玩花样，如“迎面上车”，“双脚齐下车”等。

(2)上下车时，当速度、地点等条件具备，要不失时机，不能三心二意，这样容易发生危险。

(3)下车前应检查一下身体，看自己的衣着等物是否被挂住，以防下车发生危险。

(4)不准冒险超速上下车。

(5)尽量选择便于上、下车的敞车、棚车上车，避免选择平车、砂石车等，因为这些车种不宜上下车。

六、观速、观距方法

在调车作业中，准确及时地判断距离和观测车辆走行速度，是调速和制动(手制动机或铁鞋)先决条件，也是提高调车效率，保证调车作业安全的关键。

观速方法一般运用“目测”、“听音”、“计算”等方法，白天以目测为主，夜间或大雾天气以听为主。

由于调车作业的连续性和速度、距离不断地变化，用较长的时间来判明或计算出某时的调车速度是不可能的，广大调车人员在生产实践中摸索出一些观速、观距或计算方法，现介绍如下。

1.观速 (1)目测

即调车人员在车上看枕木头或石碴的状况来判明某一时刻车辆走行速度。

①看枕木头(轨长12．5m铺18根枕木) a．能较慢地数清枕木根数时，约4km／h； b．能较快地数清枕木根数时，约7km/h； c．能看清枕木而数不清时，约10km／h； d．接近看不清枕木根数时，约15km／h。

②看石碴形状

a．能清晰看清石碴形状时．约7km／h； b．一般地看石碴形状时，约7～10km／h； c．看不清或接近一条线时，约13～17km／h； d．成一条线时，在25km／h以上。 (2)计速

①按4、6、9计速

在调车场或专用线内，若每节钢轨长10m计，分别用固定的4、6、9s这三种时间内，计其所过的钢轨节数，再分别乘以9、6、4的常数，就可以得出当时车辆的走行速度。

因为1h是3600s，4s是1h的1／900，6s是1h的1／600，而10m又是1km的1／100，经过演算简化后，用4s走过的钢轨节数乘以9．6s走过的钢轨节数乘以6，9s走过的钢轨节数乘以4，就得出了车组走行速度。

例：机车车辆4s走过2节钢轨，求速度? 速度为：2×9=18(km／h) 若6s走过2节钢轨?

速度为：2×6=12(km／h) 若9s走过2节钢轨 其速度为：2×4=8(km／h)

为便于调车人员掌握，可将其速度列表(见表2—3)。用上述方法计速时，最好用秒表或手表，计算才较准确。

表2—3速度换算表

秒数(s) 速度常数钢轨节数 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 4 9 9 18 27 36 45 54 63 72 81 90 6 6 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 9 4 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 ②数数计速法

数数计速法就是调车人员用数数来计算速度。每数一下(或两下)为1s，而后根据车辆走完一节轨(10m、125m或15m)所需要走行时间(s)来计算走行速度。

速度计算公式为：

速度=距离/时间×3．6(km／h)

式中3．6是把m／s换算为km／h的单位换算系数。 例1：测得车辆2s走完一节12．5m的钢轨，求时速? 解：将数据代人公式

速度=12.5/2×3.6=6．25×3．6=22．5(km／h) 例2：测得车辆3s走完3辆C50，求时速?解：将数据代入公式：速度=3×1.3×11/3×3.6=14.3×3．6=51．5(km／h)

为便于调车人员掌握运用，可将车辆走完不同距离的不同秒数所得不同速度列表表示。

调车人员为了正确掌握数数计速，应经常练习数数，达到运用正确。

(3)步行测速

在铁鞋制动时，可运用“步行测速”方法判断车辆走行速度。

①人慢步行走能跟上车组时，一般为3km／h左右； ③人正常行走能跟上车组时，一般为5km/h左右； ③人快步行走能跟上车组时，一般为8km／h左右； ④人慢跑能跟上车组时，一般为10km/h左右； ⑤人快跑能跟上车组时，一般为15km／h左右； ⑥人快跑也跟不上车组时，一般为20km/h左右。 2．观距

观测距离一般利用自然物或固定设施来目测距离，其方法为：

(1)比照邻线存车：按照邻线存车数、车辆类型判定运行中车辆与停留车之间的距离。

(2)比照电杆数目：50m电杆间距可约放50t的车辆三个半。

(3)比照钢轨根数判断距离：一根12.5m长的钢轨可约放1辆换长为1．1的车辆。

此外，还可利用灯桥、扳道房、站舍、桥涵、道口、树木等观测距离。因此，要求调车人员在平时要了解车场中钢轨长度、电杆间距。测出由某点至某建筑物的距离，而且熟记，就可随时正确判断出距离。

复习题

1．什么叫排风?排风的目的是什么? 2．什么叫拉风?拉风的方法有哪几种? 3．拉风不缓解如何处理?

4．什么叫摘管?摘管的方法有哪几种? 5．什么叫提钩?在什么情况下提钩?

6．提不开钩及挂不上钩的原因及处理方法是什么? 7．提钩摘管器的作用及使用方法是什么? 8．调车工作中手制动机制动工作包括哪些过程? 9．选闸的原则是什么?

1O．铁鞋的安放办法是怎样规定的?

11．压鞋原因及防止压鞋的方法是什么? 12．掉鞋的原因及防止掉鞋的措施是什么? 13．哪些地点禁止使用铁鞋制动? 14．调车人员上下车应掌握哪些原则? 15．观速方法有哪几种?都是什么方法?