十个地铁盾构隧道管片设计案例汇总

序工程名称 号 最小平曲线半径 管片宽度 备注 1 广州地铁2号线赤岗-鹭江区间隧道 区间隧道由两条并行的单线隧道组成，左右线隧道间距8~12m，左右线隧道总长4342.3m，隧道埋深8~14m，线路最小水平曲线半径350m，最大坡度9.636‰。 350m 1500mm 盾构机采用德国HERRENK AG公司生产的土压平衡式盾构（EPB），盾构机刀盘直径6280mm，采用盾尾同步注浆（砂浆）方式。隧道衬砌采用预制钢筋混凝土管片，管片环外径6000mm，内径5400mm，管片宽度1500mm。 两端车站分别为江汉路站与积玉桥站。江汉路站车站为地下岛式站台形式的车站，与规划六号线L型通道换乘，站台宽度13m，线间距16m。线路出江汉路站后穿越亟待开发的旧城改造区，从江汉关西侧的武汉轮渡苗家码头处穿越长江。线路转入江中的曲线半径采400m，越江段线间距采用13m，过江后在江南明珠园的北侧上岸，穿过武汉市第四棉纺厂厂房后逐渐转入和平大道，从江中进入和平大道曲线半径采用 350m。之后线路沿和平大道行进，线间距为 12m，在和平大道与四马路路口设积玉桥站，积玉桥站采用单建地下两层岛式车站（五号线车站以后另外修建）。二号线在积玉桥站的西端设单渡线。江汉路站为地下四层岛式车站，地面标高约25米，轨面标高3.15米，车站埋深21.85米，线路从车站端部开始以25.7‰的下坡、坡长1000m，350m 1500mm 进入汉口深槽附近，然后采用4‰的下坡700m，到达隧道最低点（武昌深槽附近），再以25.5‰的上坡1380m到达积玉桥站的端部，积玉桥站设为地下二层岛式车站，地面标高约24米，轨面标高9.91米，车站埋深14.09米。本越江区间主要由两条盾构隧道组成，盾构隧道始发井布设于积玉桥站，在江汉路站东南端设盾构吊出井。在长江两岸设中间风井，汉口风井布设在临江巷西侧的地块内，里程为AK12+175，武昌岸风井设在四棉的现状厂房内，里程为AK13+765，两风井中心相距1590米。为了满足区间防灾和排水的要求，区间内共设置了五个联络通道，其中两个联络通道与风井合建，采用冻结法施工。 越江区间管片内径5500mm，外径6200mm，环宽1500mm，全断面共分6块管片，错缝拼装。 全长1千1百多米。属于左线隧道。施工单位中铁十六局，这段隧道属于地铁三号线全线当中，转弯半径最大350m 1500mm 的部分，转弯半径达３５０米。隧道从体育西路站出来后，在天河体育中心的地下走出了一道半径为３５０米2 武汉市轨道交通二号线一期越江隧道段 3 广州地铁三号线体育西路站~石牌桥站 的曲线，通向石牌桥车站。沿线穿越的建筑物包括天河体育中心体育馆、游泳馆以及外经贸大厦。这段线路还要从一号线等其他线路的下面穿过。隧道的平均埋地深度为３０到３３米，隧道顶部和其他隧道底部的距离，最近的不到一米半。由于位于闹市区，隧道的施工采用了微震爆破技术，掘进速度受到制约。与此同时，隧道上方还有其他隧道也在施工，两条隧道不能同时爆破. 管片规格为Φ6000×5400×300×1500mm，模具采用德国进口和上海隧道生产的钢模，管片成型方式分整体气振成型和人工振捣成型两种，混凝土全部采用C50、P12的高强商品混凝土。 4 广州市轨道交通三号线（天河客运站~五山站区间以及五山站~华师站区间） 主要由两条圆形盾构隧道为主组成，双线长6259.615m。隧道标称内径为5400mm；埋深为11~28m；平面最小曲线半径为350m；最小竖曲线半径为3000m；最大坡度为19‰；最小坡度为3‰。 350m 1500mm 管片规格为Φ6000×5400×300×1500mm，模具采用德国进口和上海隧道生产的钢模，管片成型方式分整体气振成型和人工振捣成型两种，混凝土全部采用C50、P12的高强商品混凝土。 南京地铁二号线一期工程是一条连接主城中心和城市副中心的东西向骨干线， 西起河西新城汪家村站，东止紫金山麓马群站，线路全长 25.145公里，共设车站19座，其中地下站16座、地面站2座、高架站1座、主变电站2座、车辆段1座、停车场1座，控制中心设在350m 1200mm 珠江路（已建成），元通站、新街口站为南京地铁一、二号线换乘站，本工程设1、2号线联络线一条。 管片基本尺寸如下: （1）管片内径、宽度：管片采用单层衬砌，内径采用5500MM，宽度采用1.2M。 （2）管片厚度：管片厚度采用350MM。 左线全长875.351米，右线全长901.399米，隧道埋深约10.8米。据北京城建集团工程总承包二部负责人介绍，盾构机在新街口站始发进洞后，即进入634米长、半径为350米的曲线段施工，如此难度的曲线始发在北京地区尚无先例。这就要求在施工过程中，一方面要保证盾构机沿平面曲线右转，另一方面还要保证盾构机沿16.405‰的坡度下坡，这就给盾构操作、轴线控制和管片拼装增加了难度。另外沿线地表为密度较高的民用平房，绝大部分为天然地基，对地表沉降十分敏感；同时隧道穿越地层为全断面砂卵石，隧道顶为粉细砂，对施工中的地表沉降控制要求较高。这就要求施工中必须严格按照施工方案，确保精确度，保证施工质量。 5 南京地铁二号线一期工程 6 北京地铁4号线(平安里—新街口) 350m ? 为了确保计划目标的实现，北京城建总承包二部全体人员克积极创造条件，保证了在8月1日场地交接后用最短的时间完成了各种临设的布置、场地硬化、交通导改、管线改移、端头土体加固、龙门吊的安装、盾构机安装和调试、浆液站安装、洞门凿除和密封等工作，从而实现了盾构机的顺利始发。 南京地铁一号线南延线由一期工程安德门站向南延伸至江宁区城东路，线路自安德门站沿宁丹路南下，至纬九路路口左拐进入纬九路北侧规划20m绿带，沿绿带向东过机场高速路至玉兰路路口南拐，过绕城公路后进入规划南京火车南站，沿规划新城路由北向南通过南京南站南广场后左拐，沿宏运大道北规划路向东至宁溧路后南拐进入宁溧路并顺其南下，过秦淮河、胜太路和百家湖后，于晨光国际集团办公楼前左拐进入天元路北侧向东，过庄排路后线路由地下转入地上，以高架线形式于秦淮河大桥北侧跨越秦淮河进入天元路路中，沿天元路向东，过竹山路、天印大道后，于城东路西侧至本次工程的终点。全长17.995km，其中地下线12.327km，占全长68.5%；高架线5.668km（含路堑和路堤段长度），占全长31.5%。 线路最小曲线半径为350m。线路最大坡度35‰，其坡长460m，位于庄排路出洞口。 全线设车站12座，地下车站8座，高架车站4座，最大站间距2284m，最小站间距903.690m，平均站间距1449m。安德门向南沿线依次设置宁丹路、共青团路、花神庙、南京南站、岔路口、河定桥、胜太路、百家湖、小龙湾、竹山路、天印大道、城东路站。 南京地铁一号线南延线建成之后将实现与一号线既有线路的“Y”字形贯通运营。控制中心与一号线同址，设在珠江路地铁指挥中心。车辆段在一号线既有的小行车辆段基础上进行扩容改造；在城东路站附近新建1个停车场。 北京地铁十号线是贯通北京城东南至西北的大动脉，住总中标承建的11标段，包括麦子店西路—三元桥站—亮马河站盾构区间、农展馆—亮马河站盾构区间及亮马8 北京地铁十号线 河车站。施工难点在于区间长、半径小、风险点多：（1）350m ? 全长2135米，是在北京目前地铁盾构隧道最长的区间；（2）设计线路要经过三次小半径转弯（其中两次转弯半径为350米，一次为400米），呈M型，其中350米的转弯半径是盾构机的转弯极限；（3）要穿越河流、9 南京地铁350m ? 楼群、道路、桥梁管线等多个5A级风险点 区间始于位于规划玉兰路下的地铁南京南站南端，线路7 南京地铁一号线南延线 350m ? 南站～岔路口站 沿规划玉兰路以400m半径曲线东拐后前行，再以350米曲线南拐进入宁溧路地下至岔路口站北端。区间沿线现状以农田、丘陵、空地等组成，地形起伏，现地面高程约在9.3~16.7m，在靠近岔路口站约600米线路范围有大片1～2层民房，道路下管线埋深较浅，均在3m以内。区间下穿浅基础建筑有：金陵鞋业有限公司3层办公楼、南京苏绵服装有限公司4层办公楼等。侧穿建筑有鑫泰国际（11～13层，桩基础）、上元大厦（7层，桩基础）、岔路口派出所（6层，桩基础）等，区间隧道与上元大厦水平距离约为1.24米。 区间线路有一组400m曲线及一组350米曲线，线间距在13.2m～37.4m之间。线路纵坡设计为“V”型坡，最大坡度为30‰，最小坡度为3‰。区间最大埋深约22.8 m，最小埋深约8.4m。 区间在右线K6+620、K6+946.70及K7+520里程设置三个联络通道，在区间最低点（右线K6+946.70）设置泵站及区间事故风井，该处联络通道、泵站、事故风井合建。根据地层及周边环境情况，联络通道采取矿山法施工 始于郫县的犀浦站，止于龙泉的龙泉东站，规划线路全长约41.30km,其中地下线长25.95km,高架线长15.35km；共设28座车站，其中地下站21座，高架站7座；一座控制中心（与1、3号线合建），一座车辆段与综合基地（大架修设于1号线皂角树车辆段内）、一座停车场，并设二座主变电所。2号线一期工程线路始于成灌客运站，止于经干院站，位于成都市一级交通走廊，沿线经过成灌客运站、中医学院、天府广场、春熙路、沙河堡(新成都站) 等交通枢纽、传统商贸金融区、CBD区。线路全长22.380km（含路基过渡段0.032km），均为地下线，设20座地下车站。最大站间距1854m（站东广场站～东洪路站），最小站间距725 m （牛市口站～钢管厂站），平均站间距1151m。正线最小曲线半径350m，最大线路坡度28‰。 10 成都地铁2号线 350m ?